A lakóautók egyik legnagyobb igénybevételnek kitett szerkezete a tengelykapcsoló. Írásunk a kuplung felépítését ismerteti, és tanácsot ad arra is, hogyan növelhetjük meg az élettartamát.

A tengelykapcsoló, vagy közismertebb (német) nevén kuplung, a robbanó motorral és kézi sebességváltóval felszerelt járművek elengedhetetlen része. Feladata a jármű motorja és hajtása (sebességváltó, differenciálmű, hajtott kerekek) közötti mechanikus kapcsolat megbonthatóságát biztosítani. Erre azért van szükség, mert a robbanó (folyékony üzemanyaggal vagy gázzal működő) motorok üzemi fordulatszáma csak kisebb határok között változhat, mint amire járműveknél szükség lenne, és mindenképpen van egy legkisebb fordulatszám (alapjárat), melyen álló helyzetben is forogniuk kell. Előbbi körülmény teszi szükségessé a motor és a hajtott kerekek közötti áttétel változtatását (sebességváltó), mely fokozatai között csak úgy lehet lépkedni, ha közben megszakítjuk a kapcsolatot a motorral. Azért pedig, hogy induláskor a motor fordulatszáma nem nulláról indul, ezt a megbontható kapcsolatot „folyamatosnak” és nem merevnek kell kialakítani. Ez a „folyamatos”-an kialakuló kapcsolat a sebességváltásoknál is segíti a jármű egyenletes, rángatásmentes mozgását, és nem teszi kritikussá a jármű sebességének és a motor fordulatszámának pontos összehangolását minden váltáskor.

Gyakorlatban a kuplungot úgy alakítják ki, hogy a sebességváltó motor felőli oldalán egy bordás tengelycsonkra [6] felfűznek egy, a tengely bordázatához lazán illeszkedő, jó tapadási tulajdonságokkal rendelkező anyaggal - jellemzően ferrodollal - bevont tárcsát (kuplungtárcsa) [3]. Ez alaphelyzetben (felengedett pedálnál) [A kép] egyik oldalán a motor főtengelyére [1] szerelt lendkerékhez [2] illeszkedik, másik oldalán egy kellően erős rugórendszerrel [5] egy ellendarabot [4] nyomnak hozzá. A pedál lenyomásakor [B ábra] a rugórendszert lazítjuk fel a kinyomó csapággyal [7]. Az egész szerkezetet egy, a lendkerékhez rögzített burkolat [8] tartja és fedi be. A [9], [10] és [11] jelű elemek a rugólap beszabályozására szolgálnak.

A kapcsolat kialakításának folyamatosságát a rugóerő változtatásával, a pedál lenyomásának vagy felengedésének mértékével tudjuk szabályozni. Ekkor a kuplungtárcsa csak a rugóerőtől függő mértékben tapad meg a lendkerék és az ellendarab között, ezt szoktuk csúsztatott kuplungnak nevezni.

A kuplung - és itt elsősorban a kuplungtárcsára gondolunk - igénybevétele sok körülménytől függ, de meghatározó az átviendő nyomaték mértéke. Ez pedig a megmozgatandó jármű tömegétől és a kerekek által legyőzendő gördülési ellenállástól függ elsősorban. Ez utóbbit többek között a talaj minősége és lejtése határozza meg.

A lakóautók kisteherautó alvázra, vagy dobozos kivitelű kisteherautóban kerülnek kialakításra. Mire a felépítmény elkészül, ezek az alapjárművek általában 80-85 %-ban ki vannak terhelve, melyhez jön az utólagosan beépített eszközök súlya (napfénytető, klíma, rádió, televízió a hozzátartozó antennákkal, légrugó, kerékpár- és/vagy motortartó, inverter, szolárpanel és sokáig lehetne még sorolni). Az így felszerelt járművekbe kerül a kempingbútor, a napozóágyak, az edények, grillsütő, több tíz liter friss víz a tartályba, egy-két gázpalack, elektromos kábel és ül bele 2-4-6 személy a maga holmijával, kerékpárjaival, a túrához szükséges karton sörökkel, ásványvizekkel, kanna borokkal, konzervekkel és egyebekkel. És akkor nem említettük az esetleges motorkerékpárt, felfújható csónakot és a felsorolást csak abba lehet hagyni, de befejezni nem. Mindez azt jelenti, hogy a lakóautók legjobb esetben is az alapjármű teljes terhelése mellett közlekednek, de gyakori az össztömeg 10, vagy akár 20 %-os túllépése is. Ez azt jelenti, hogy a kocsi kuplungja folyamatosan a tervezett maximális, vagy azt meghaladó igénybevételnek van kitéve.

Több, a lakóautók használatából következő körülmény súlyosbítja a helyzetet. Ezek a kocsik gyakran járnak hegyekre, hiszen a felkeresendő turisztikai érdekességek jelentős része ilyen helyen van, rendszeresen járnak rosszabb minőségű vagy nem szilárd burkolatú utakon, füves, homokos területeken, ahol a gördülési ellenállás az aszfalt, vagy beton burkolatának többszöröse, sokat forgolódnak kis területen (kempingek parcelláira beállás és kiállás során), gyakran kell felálljanak szintezőékekre, vezetésük során jobban kell élni a motorfék és a visszaváltás lehetőségével. Ezek mind olyan műveletek, melyek során a kuplung, és elsősorban a kuplungtárcsa fokozottan van igénybevéve.

Ezek után, ha nem is természetes, nem szabad meglepődni, ha akár 70-80 ezer kilométer után szükségessé válik a kuplungtárcsa cseréje, vagy ne adj Isten, egyszer csak szétesik a szerkezet. Ez ügyben természetesen jobban veszélyeztetettek azok az alapjármű típusok, melyeknek amúgy sem erősségük a kuplungjuk.

Mit lehet tenni, hogy elkerüljük a bajt? Az autóverseny sportban alkalmazott megoldáshoz folyamodni, hiszen ott is - ugyan más okokból, - de hasonló gondokkal szembesülnek. Ott a feltuningolt motorok magasabb teljesítményét kell szélsőséges vezetési körülmények mellett (hirtelen és durva gyorsítások, lassítások) átadni a kerekeknek. Ezt a szériaautók kuplungja nem bírja. Elsősorban jobb tapadású, a hőmérsékletet jobban bíró és nem olyan erősen kopó bevonatot, nevezetesen kevlárt alkalmaznak a kuplungtárcsán. Ezen kívül a rugóelem beszabályozásával és a tárcsával érintkező felületek síkra köszörülésével 15-30 %-kal növelhetik a kuplung teljesítményét, és ami esetünkben talán fontosabb, jelentősen csökken a tárcsa elhasználódása.

Ez a technológia ma már elérhető a lakóautók alapjárművéül szolgáló kisteherautók számára is. Ha az ember türelmesen és kitartóan böngészi az internetet, beszélget lakóautós sorstársakkal, 4-5 műhelyt is találhat országszerte, ahol foglalkoznak ilyennel. A dolog szépséghibája, hogy ezek a műhelyek nem autószerelők, hanem gépműhelyek, így nem vállalják a kuplung ki- és beszerelését, csak a felületek köszörülését, a tárcsa cseréjét és a szerkezet beállítását. Maga a műhelymunka 24-48 óra alatt megvan, de vidéki vállalkozó esetén a szerkezet oda- és visszajuttatásával ez elérheti az egy hetet is. Ez alatt kiszerelt kuplunggal, mozgásképtelenül kell várakozzon a kocsi annak a szerelőnek a műhelyében, aki a ki-és beszerelést végzi. Ennek megoldása nehézségekbe ütközhet. Külön kérdés a lendkerékkel együtt mintegy 20-25 kilós szerkezet szállítása oda-vissza a szerelő és a gépműhely között. Maga a ki- és beszerelés típustól függően mintegy kétszer két óra alatt megvan, és célszerű más szerelési munkákkal - például éves szerviz - összevontan megcsináltatni. A költségek nem túlzottan elriasztóak. Az új tárcsa és a beszabályozás 40-50 ezer forintból megvan, és a ki- és beszerelés sem kerül többe, de itt természetesen sok függ a kocsi típusától.

A mi hátsókerék-meghajtású, hátul iker kerekes, 2004-es évjáratú Ford Transit alvázra épített lakóautónknál, több éves szenvedés után - melyben volt Zágrábban tréleres beszállítás után teljes kuplungcsere is - 2014 tavaszán csináltattuk meg a fent leírtakat. Azóta 7 ezer kilométert tettünk meg a kocsival, ugyan nagy hegyekben nem sokat jártunk, de azért kétszer megmásztuk teljes felszereléssel Donovaly 1000 méteres hágóját, és kb. hétszer felkapaszkodtunk a Széchenyi-hegyre, ami esetenként mintegy 350 méteres szintkülönbség leküzdését jelentette. Leszámítva az első nagyobb emelkedő után érzett enyhe szagot (mely jelentősen eltér a ferrodolétól, és az új tárcsa bekopásából származott) az új kuplunggal semmilyen bajunk sem volt.